2012/5/8 8:33:59 作者：sc001 來源：1
[提要]論及富有，出租車公司的收入著實驚人。僅算“份子錢”，“單班車每月5175元，雙班車每月8280元，一個管理300輛車的分公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。”這筆數目龐大的進賬旱澇保收，只多不少。“出租車公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，簡直是坐著數錢的買賣。
《中國經濟周刊》記者李妍 實習生蘇琳 |北京報道
“打車!打車!”4月18日晚，肖宇和幾個同事在北京國貿站地鐵口攔車，但半小時無人理會，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
5米外， 同樣被滯留在地鐵口的數百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，大聲地罵著臟話，有人開始打電話投訴拒載，有人直接走出來站在路中央。
對于這一切，坐在出租車里的的哥顧師傅毫不在意，他正在跟搭檔老陳通電話，商量著是否要跑晚班。
每天早8點和晚7點，是顧師傅與老陳交班的時間這也是上下班高峰時間段。交班時間是顧師傅定下的，理由很簡單：“高峰時間經常堵車，一堵就賠錢，還不如用來交班和休息。”
顧師傅的選擇并非特例。“一半以上的司機都貓著呢，尤其是下雨天，大家都收工了，萬一在路上堵了、熄火了，3天賺的都賠進去。”
的哥賺不到錢，只好罷工要求提價;為保障公共利益，政府也不免被“脅迫”;乘客攔不到車，還得為屢次漲價買單。但還有一個贏家，這就是出租車公司。在北京，“三輸一贏”，是出租車行業里的畸形現實。企業壟斷，出租車數量始終放不開，在許多專家和業內人士看來，這是一個悲觀的、無法改變的死局。
5月2日，北京，一位出租車司機在位于石景山區黑石頭的金建出租汽車公司的停車場上數著“份子錢”。
的哥：賠的算自己，賺的歸公司
北京的哥(單班)的“份子錢”為每月5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”
高峰時段：走一次賠一天
晚高峰是最可怕的，“每天都是一場戰爭。”肖宇很詫異，“白天出租車也不少，怎么高峰時間段都消失了?”
就在距離肖宇300米外的國貿商城區內，30余輛出租車首尾相接，停靠在路邊，司機師傅們扎堆圍在一起抽煙聊天，遇上前來打車的，司機頭也不回，“只去通州和大興，100塊以內的活兒不拉。”
這只是北京數百個聚集點之一，在京順路、馬甸、六里橋等地段，亮著“空車”牌子的出租車在加油站邊排成了長龍，的哥們在車里打著盹兒，用顧師傅的話來說，這叫“歇點兒”。“高峰時期誰敢往城里走，走一次賠一天。”
“高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時間計費，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計費一次，算下來，堵1個小時才20多塊錢，可是堵1個小時我的油錢多少?”
顧師傅算了一筆賬，開“單班”的師傅，每個月他要上交給公司的“份子錢”為5157元，并且承擔交通違規、車輛修理和保養等各種風險費用，加上油錢成本，“一個月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個人的工作時間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長工作時間，“很多人一個月只休息一天，因為休息一天就虧損一天。普遍一天干12個小時以上，個別拼命的干到15個小時以上。”顧師傅說，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對于的哥們來說，“賠錢風險大”的上下班高峰期是最佳休息時間。
“利潤薄，工作時間長，安全隱患多，很多市區老司機都不干了，現在都是郊區新的哥。”開了9年出租車的顧師傅回憶說，2000年，北京出租車戶籍限制放開，“原來必須是北京市城鎮戶口，現在只要求是北京市戶口，所以郊區農民都來當的哥了。”
據北京最大的出租車公司銀建實業股份有限公司(下稱“銀建”)有關人士介紹，“2006年前，我們公司市區司機與農村司機的比例大概是2:3，現在基本都是農村司機。”
京郊的哥的生活要輕松多了，“大多家里都有產有地，或者有大筆的房屋拆遷款，干起活來不用很拼。”新的哥林師傅說。
即使如此，林師傅也打算轉行，雖然他剛剛干了3個月而已。“如果不干到10小時以上是掙不了錢的，我每月收入不到1000元。”在他看來，“當的哥就是幫公司賺錢，累得要命，落不下自己的。”
油價上漲的補貼去哪兒了
林師傅發現，最近“躲貓貓”的出租車越來越多了。“主要是油價又上調了，壓力太大，補貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風險更大了。”
3月20日，國家發改委在年內第二次調整成品油價格，93號汽油零售價首次破“8”，達到8.33元/升，創下自2009年起實施國內成品油定價機制以來的歷史最高點。
對于出租車司機而言，油價上漲無疑是滅頂之災，本已狹小的獲利空間被再次壓縮。“油價上漲收入就必然下降。”顧師傅開的是“雙班”，出租車24小時不停，顧師傅和搭檔各工作12小時，他的收入在隨著油價的頻繁上漲而一次次降低。林師傅開的是“單班”，他決定把工作時間延長兩個小時，以保證收入穩定。
每次從出租車運價調整提出到最終確立這段時間，國家都會給予出租車司機一定額度的補貼，但這筆錢“總是耳聞，很難拿到手”。
以最近一次為例，3月20日油價上漲當天，國家發改委負責人就表態說，“出租車將獲補貼300元/月，按年度兌現，直接給予司機，并在今年4月底前，兌現上一年全年的價格調整幅度。”
3月21日，財政部表示，“已預撥674億元油價補貼給漁業、林業、城市公交、農村客運、出租車等行業，下一步將繼續加大預撥力度，同時積極做好上年補貼資金的清算收尾工作。”
但隸屬于銀建的林師傅發現，在最新發放的工資單上只多了120元，公司的說法是，“燃油附加費也漲了，補貼就剩120元了。”林師傅抱怨說，“補貼從來都沒有拿全過。”
林師傅已算幸運，顧師傅所在的小公司北京市振海出租汽車有限責任公司，“壓根不提這事兒。”顧師傅問了很多同行，“目前還沒有聽到誰拿到這300元錢的。”除幾家大公司在例會上表示“年底再算”之外，絕大多數出租車公司都沒有給予任何解釋。
“油價上漲對公司來說是好事，‘份子錢’一分不少，政府發放的補貼公司還能扣點。”周毅(化名)在一家大型出租車公司任分公司經理一職，按照他的解釋，“燃油附加費漲了，司機也不虧。”
那么，燃油附加費的上調是否有效呢?“意義不大。”顧師傅算了一筆賬，“每升漲0.48元，按平均一天加20升油計算，每天的成本增加9.6元，也就是說，每天拉10個10元以上的活兒才能補齊。”(此前，單程超過10元錢，加收2元燃油附加費，今年3月31日上調后改為3元。)
企業強勢是誰造成的
復雜的利益格局呈現出“三輸一贏”的態勢的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
“地主老財”坐地收錢
在銀建北京豐臺區洪泰莊基地門口，一面大屏風墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”
每每看到，林師傅都覺得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎?富有的是公司，他們勤勞嗎?”連續工作10多個小時的林師傅趕回公司交“份子錢”，看到經理正泡著茶，拿“老頭樂”捶腿。
論及富有，出租車公司的收入著實驚人。僅算“份子錢”，“單班車每月5175元，雙班車每月8280元，一個管理300輛車的分公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬元。”在一家大型出租車公司擔任分公司經理的周毅說，“很多大公司擁有出租車幾千上萬輛，分公司三四十家，一個月收入多少?”
這筆數目龐大的進賬旱澇保收，只多不少。“出租車公司沒有承擔任何市場風險，它只管每月向司機收固定的‘份子錢’，不用承擔油費、維修、保養、事故等負擔，而且‘份子錢’只會漲不會跌，簡直是坐著數錢的買賣。”張國慶上世紀80年代進入出租車行業，曾在首汽、北汽兩家國有出租車公司任職管理層，在接受《中國經濟周刊》采訪時，他直言不諱地批評出租車公司是“地主老財”。
與高收入相比，出租車公司的成本卻極其低廉。“一輛出租車進價7萬，運營5年報廢更換，舊車以2萬的價格賣到外地去，一年折舊費1萬。”周毅說。
場地費用也并不貴。“出租車公司多在郊區，而且車輛大多都在各處跑，并不集中在公司，所需場地并不大。”張國慶介紹說，出租車行業的管理成本更是小于其他行業，“300輛車的分公司只需管理人員4名，上千輛的公司才需設立專門的大廳負責出納和服務。”
據張國慶估算，在5175元的“份子錢”中，除去公司的運營成本和為司機繳納“三險一金”的費用，“純利潤就高達近3000元。”
不僅如此，在大公司的管理制度下，“份子錢”還要“上收”“就是你還沒干活呢，先交‘份子錢’，這樣公司才能把的哥管得更牢靠，資金周轉也更方便。”周毅透露說，為減少公司的成本投入和風險，有很多小公司還要求的哥提前預付半年甚至更長時間的“份子錢”，“主要用來買車，減少公司投入。”
賺錢的渠道還有很多。在銀建基地的保養房前，30余輛車排隊等候。“我們也不想來公司保養，又遠又貴，限定時間，還要排隊。但這是強制結算的，沒辦法。”林師傅一路從朝陽區開到豐臺區，油錢成本近50元，誤工時間近4個小時。
“駕駛員與公司是租賃關系，車是公司的，駕駛員必須聽公司安排。”周毅大概估算了一下，“300輛車就能養一個清洗房，一年賺50萬左右;一個保養房，一年賺幾百萬;一個修理房，一年賺上千萬。”
即使如此，出租車公司對“份子錢”的要求也始終沒有降低。多年前，“份子錢”就被出租車司機們視為“剝削利器”，但往往以降低“份子錢”為訴求的罷工卻難獲成效。“公司勢力很強的，直接開除幾個挑頭的，再派幾個打手鎮壓一下，一般就不了了之了。”張國慶說。
與公司博弈屢遭失敗之后，的哥們決定轉而向政府施壓，以增加補貼和提高運價為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動，為息事寧人而步步妥協。”傳知行社會經濟研究所研究員由晨立在接受《中國經濟周刊》采訪時介紹說。
據統計，從1996年6月始于北京的首次罷運算起，直至2011年底，全國共發生了數百起出租車罷運事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……“幾乎全覆蓋，遍地開花。”由晨立感嘆。
由此，復雜的利益局呈現出“三輸一贏”的態勢的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無辜買單，公司坐享其成。
