2011/9/6 8:49:45 作者：網風 來源：1
不是電影。7分鐘內，6次拒絕塔臺命令，忽視“最高級別”(MAYDAY)求助、謊稱油量告急、拒不給“危機”讓路，險些釀成慘劇。這一切都真實發生在上海吉祥航空有限公司(下稱“吉祥航空”)上演的“空中搶路”中。
如果不是事后看到新聞，8月13日乘坐吉祥航空HO1112的王靜(化名)不會相信自己曾在空中經歷了一場“生死劫”。何況這還是一場關乎另外一架飛機近400人命運的歷險，但這一切都不在她這樣的普通乘客的掌控之內。
8月13日，吉祥航空公司HO1112航班機組拒絕避讓卡塔爾航空公司(下稱“卡塔爾航空”)QR888航班事件發生。
8月29日，中國民航華東地區管理局(下稱“民航華東管理局”)經過調查，開出了“中國航空史上最嚴厲的”罰單：吉祥航空機組在其他航空器宣布遇險情況下拒絕按管制指令進行避讓是一起嚴重違章行為，違反了《一般運行和飛行規則》等相關法規規章，暫停受理吉祥航空公司擴大經營范圍、設立分公司、購租飛機等事項的申請，同時削減其航班運行總量10%的運力，削減時間為3個月。依法吊銷當事韓籍機長中國民航航線運輸駕駛員執照，不再受理其新的申請。
次日，吉祥航空表示道歉認罰，對媒體的詢問不再予以回應。
到底是什么原因促使吉祥航空機組“態度強硬”地拒絕執行甚至“一度哀求”的塔臺命令?這背后隱藏著怎樣的利益糾葛和行業秘密?
被節油獎與正點率逼的
根據民航華東管理局的調查報告顯示，發出最高級別呼救(MAYDAY)、報告還有5分鐘(除30分鐘等待用油)的續航能力的卡塔爾航班QR888(機型B777—300ER)，在落地后的剩余油量為5200公斤，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約18分鐘。而聲稱自己只剩下4分鐘油量的吉祥航空HO1112(機型A320)剩余油量為2900公斤，在保留剩余最后30分鐘燃油情況下仍可等待飛行約42分鐘。
吉祥航空的機長難道沒有想到過在降落后，謊言是如此“不堪一擊”?
對此，中國私用航空器擁有者及駕駛員協會副秘書長柯玉寶告訴《中國經濟周刊》，兩家公司的油量都不是他們所稱的那么少，但是對于本已進入降落程序的吉祥航空來說，避讓就意味著繼續盤旋等待，“而節油與否與機長的收入直接掛鉤。”
“節油沒有最高點，只有更高點”。這幾乎成了中國機長們最頭疼的事。
國際航空運輸協會發言人康瑟爾曾表示，航油幾乎占到航空公司運營成本的40%以上。雖然沒有定規，但在國際油價一路飆升和國內“環保低碳”的雙重壓力下，各航空公司標準不一的“年終節油獎”與機長們的收入直接掛鉤，成為了行業內一個不能說的秘密。
調查報告顯示，當日，浦東機場因雷雨覆蓋造成上海進近管制區內20架飛機盤旋等待，“重新排隊”所需要消耗的“額外”油量或許成了那位至今沉默的韓籍機長的隱憂。
在某航空論壇上，經常出現飛行員因為遇上雷雨或是常飛北京、上海這樣的繁忙機場從而失去節油獎的抱怨。
而在2009年吉祥航空成立三周年時，吉祥航空董事長王均金接受《中國民航報》采訪時曾表示：“吉祥航空對飛行員還有節油激勵政策，按照公司個人六四分成的比例進行獎勵。”
與節油的花銷相比，“正點率”也同樣與機長、航空公司的利益息息相關。
中國消費者協會發布的2010年全國消協組織受理投訴情況分析中，航空運輸服務投訴量同比上升89.3%，居投訴增幅首位，其中反映問題相對較多的就是航班延誤問題。與此同時，被民眾反映為“作秀”的航空延誤補償，雖然無法從金錢上給予乘機者安慰，但是對航空公司的“口碑”影響十分明顯。
一位不愿透露姓名的業內人士向《中國經濟周刊》表示，正點率也是民航管理部門評估航空公司服務質量的指標之一。對于像吉祥航空這樣比較小的航空公司來說，正點率必定與機長的工作考核相關聯。
回顧百年航空史，該業內人士表示，吉祥航空此舉確實令人震驚。唯一的類似個案發生在1990年1月25日，哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機場等待降落近兩小時，可空管人員無視其發出的“燃油快用完了”的呼救。最終，該客機在第一次試降失敗后，在空中耗盡燃油，墜毀于紐約長島，機上158人有73人遇難。
未來20年5.5萬的“機長缺口”
拒絕避讓的韓國籍機長最終只是被吊銷了“中國駕照”，憤怒的公眾不免質疑：為什么要聘請外國人，為什么對外國人“網開一面”?
中國航空運輸協會副秘書長柴海波告訴《中國經濟周刊》，機長短缺一直以來都是一個很迫切的問題，否則我們也不需要去國外招人。
從事飛行駕駛員教練多年的柯玉寶也向《中國經濟周刊》證實，由于近年國內航空發展迅速，機長后續力量不足的現象已經顯現。
根據波音公司、空中客車公司最新發布的市場預測，中國將成為繼美國之后的世界第二大客運航空市場。未來20年，中國將至少再引進1500架~2000架飛機。按照引進1架飛機、4套機組人員的配比，飛行員缺口達近萬人，波音公司的飛行員缺口預測更為驚人：“如果考慮到退役飛行員的數量，中國未來20年需要5.5萬名機長。”
而實際情況是，機長并不是一個可以被“催生”的職位。
根據1998年出臺《中國民用航空飛行人員訓練管理規定》，詳細規定了成為一名大型飛機正駕駛員(俗稱“機長”)的程序。規定顯示：無中型飛機機長經歷的駕駛員，駕駛員總飛行經歷時間不少于2700小時。
柯玉寶表示，根據個人飛行狀況的不同，完成這個小時數大約需要7~10年的時間。“一個機長的背后是近10年光陰和航空公司數百萬元的投入。”
中國民航飛行學院招生處處長羅亞光曾在接受媒體采訪時表示：“中國民航每年飛行駕駛員缺口在1000名以上，而且缺口還在增大。這些年招飛行員名額逐年擴大，仍遠不能滿足航空公司的需求。”
對此，柴海波表示，飛行學院的難處也有很多。首先，飛行員專業具有較強的專業性，學院不是想招多少人就招多少人，要有一定的入學要求，必須達到第幾類分數線，且某種科目必須很強，比如數學、英語。除了分數外，在飛行期間還有淘汰率，飛行員不光是學習理論，還有實際操作，“我們的航空學校，每年都有淘汰出去的人。”柴海波說，“除了人的因素外，中國航空訓練空域也比較短缺，也不可能在短期內培養出來大批的飛行人才。”
國際航班的飛機油量分為五部分
國際民航組織(ICAO)規定國際航班的油量需要：航路用油、航路備份油(10%的航路用油以備急需，對于國際長航線來說10%的機動油都在10噸以上)、備降用油(因天氣等原因改航到備降機場的航路用油)、等待用油(在備降機場上空等待30分鐘的用油)、航空公司自行決定的額外等待用油。30分鐘等待用油即常說的最低油量，是指飛行過程中應當報告空中交通管制員采取應急措施的一個特定燃油油量最低值。除去最低油量后的剩余油量如果偏少，便需要“呼救”。
MAYDAY
原為“救我”的法語“m'aider”，英語發音變成了“Mayday”。意為“幫幫我，救命”。1923年，身為機場高級無線電職員的英國人費德里克，按上司要求需要提出一個簡單明了的詞，供飛行員和地勤人員在緊急時求救。由于當時航班多往來巴黎，于是他提出了源自法文的“救命”。這種做法隨后擴展至全球，并且進一步規定，為免產生誤會，必須連喊三次。
空域
根據飛行訓練和作戰的需要而劃定的一定范圍的空間。通常以明顯地標或導航臺為標志。訓練空域分為：駕駛術飛行空域，射擊飛行空域，低空、超低空飛行空域，海上飛行空域，等待空域等。作戰空域分待戰空域、會合空域和巡邏空域等。
